Contrairement à l’essieu arrière, le moteur électrique avant est un bloc synchrone à excitation permanente avec rotor intérieur. Ce type de moteur électrique concentre un maximum de puissance sur un volume resserré, avec un régime élevé et un faible poids.

La boîte placée en aval est conçue pour garantir les meilleures performances possibles, aussi bien en démarrage que sur circuit. Le rapport de démultiplication constant a été choisi de manière à générer un couple élevé à faible vitesse. Le moteur électrique atteint un régime maximum de 16 000 tr/min, ce qui correspond à une vitesse d’environ 265 km/h. À partir de cette vitesse, la boîte et le moteur électrique sont découplés via l’embrayage à griffes intégré. Dès lors, la fonctionnalité quatre roues motrices est disponible pratiquement à tout moment.

Module hybride à refroidissement innovant

Pour le moteur synchrone à excitation permanente implanté sur l’essieu arrière, avec rotor extérieur et bobinage sur une seule dent, Porsche a mis au point un système de refroidissement inédit. Il s’agit là du premier moteur hybride refroidi par eau et par air. Dans la mesure où le moteur électrique dispose d’un tiers de puissance et de couple de plus par rapport au Cayenne S E-Hybrid et à la Panamera S E-Hybrid, l’évacuation de la chaleur impose de nouvelles contraintes. Pour y répondre, les ingénieurs Porsche ont mis au point un nouveau concept pour lequel le stator (la partie intérieure fixe du moteur électrique) est refroidi par eau, comme c’était déjà le cas. En revanche, les aimants permanents du rotor, la partie extérieure en rotation, sont refroidis par air grâce à une roue de soufflerie aspirant l’air extérieur via un canal et un collecteur en passant par le filtre à air. De nombreux canaux disposés dans le carter évacuent la chaleur, assurant une répartition homogène des flux et un refroidissement uniforme des bobines. Ce système de refroidissement extrêmement performant est indispensable pour réaliser de hautes performances dans la durée, par exemple sur circuit.

Batterie lithium-ion à système rechargeable

La batterie de traction de la 918 Spyder est plus puissante que tous les accumulateurs actuellement implantés sur les véhicules hybrides. Elle présente la puissance spécifique la plus élevée de toutes les batteries hybrides (1,7 kW/kg) et fournit une puissance extrêmement forte de 230 kW, aussi bien en mode Boost qu’en récupération. Afin de répondre aux contraintes spécifiques imposées par les moteurs électriques, les pièces de la batterie de traction ont été conçues spécialement pour la 918 Spyder dans la perspective de performances extrêmes. La batterie est implantée en position transversale dans le plancher du châssis monocoque à l’arrière des sièges. Elle peut être rechargée soit en courant alternatif via le chargeur embarqué, soit en courant continu via la station de recharge rapide Porsche (option). La prise de charge est intégrée au montant médian et dissimulée par un volet.