Äußere Erkennungsmerkmale des Cayenne S E-Hybrid sind die Bremssättel in acidgreen sowie entsprechend hinterlegte Schriftzüge. Auch die Zeiger der Instrumente im Cockpit sind in dieser markanten Farbe ausgeführt.

Der technische Fortschritt im Vergleich zum bisherigen Cayenne S Hybrid fällt sehr deutlich aus: Der Cayenne S E-Hybrid hat eine Lithium-Ionen-Antriebsbatterie mit einem Energie-Inhalt von jetzt 10,8 kWh (zuvor: 1,7 kWh, aus einer Nickel-Metallhydrid-Batterie), die ein rein elektrisches Fahren über 18 bis 36 Kilometer ermöglicht, je nach Fahrweise und Topografie. Damit lässt sich in vielen Fällen ein Großteil der Alltagsfahrten abdecken – ohne Kraftstoffverbrauch und ohne lokale Emissionen. Die Leistung der Elektromaschine hat sich mehr als verdoppelt, von 34 kW auf 70 kW (95 PS). Der Gesamtverbrauch beträgt jetzt 3,4 l/100 km statt bisher 8,2 l/100 km, was eine CO2-Emission von 79 g/km entspricht. Beim alten Modell waren es 193 g/km.

Der Antriebsstrang hat sich bereits im Panamera S E-Hybrid bewährt, wurde aber auf den Einsatz im Cayenne S E-Hybrid abgestimmt. Und wie bei diesem sind über das Gaspedal mit einem schaltbaren Druckpunkt die Kraftentfaltung der Elektromaschine sowie das Zuschalten des Verbrennungsmotors sehr fein dosierbar. Die kombinierte Leistung des aufgeladenen Dreiliter-V6-Motors und der Elektromaschine von insgesamt 416 PS sowie ein Gesamtdrehmoment von 590 Nm ermöglichen Fahrleistungen auf Sportwagenniveau: null bis 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h. Die elektrische Höchstgeschwindigkeit beträgt 125 km/h. Vernetzt ist der Cayenne S E-Hybrid über das serienmäßige Porsche Car Connect: Per Smartphone lassen sich beispielsweise die Daten zum Ladezustand oder zur Energieeffizienz abrufen oder die optionale Standklimatisierung steuern. Diese kühlt und heizt den Fahrzeuginnenraum bei ausgeschalteter Zündung – zum Temperieren vor der Fahrt, während das Fahrzeug noch mit dem Stromnetz verbunden ist. So wird dafür unterwegs keine Energie aufgewendet und die elektrische Reichweite steigt.

Details für ein perfektes Plug-in-Hybrid-Konzept

Die Lithium-Ionen-Batterie hat das gleiche Gehäuse wie im Panamera S E-Hybrid und ist ebenfalls unter dem Laderaumboden untergebracht. Sie verfügt jedoch über Zellen mit größerer Kapazität –28 Ah statt 24,5 Ah.

Serienmäßig ist das Fahrzeug mit einem 3,6-kW-Ladegerät ausgestattet. Als Option ist ein gleichfalls integriertes Ladegerät mit einer Leistung von 7,2 kW erhältlich, das den Cayenne S E-Hybrid – einen entsprechenden Stromanschluss vorausgesetzt – doppelt so schnell auflädt wie mit dem serienmäßigen Ladegerät. In Deutschland beispielsweise in weniger als eineinhalb statt knapp drei Stunden.

Eine Besonderheit ist der Druck-Treibstofftank des Cayenne S E-Hybrid. Ein leichter Überdruck von 0,3 bar sorgt dafür, dass ausgasender Treibstoff nicht ins Freie tritt und so die Emissionsbilanz verschlechtert. Beim Tanken wird durch das Betätigen der Tankklappenentriegelungstaste der Tank drucklos gemacht und das Treibstoffgas über einen Aktivkohlefilter neutralisiert. Selbstverständlich erfüllt der Cayenne S E-Hybrid die Euro 6-Abgasnorm.

Hohe Hybrid-Kompetenz bei Porsche

Porsche ist der führende Premium-Hybridanbieter. Der Panamera S E-Hybrid setzte als erstes Plug-in-Fahrzeug der Luxusklasse bereits bei seiner Markteinführung im Juni 2013 Maßstäbe. Der Cayenne S E-Hybrid trägt diese zukunftsweisende Technik nun ins Premium-SUV-Segment. Der 918 Spyder demonstrierte bei seiner Rekordfahrt auf dem Nürburgring im September 2013 eindrucksvoll, dass selbst Supersportwagen durch Hybridtechnik neue Leistungsdimensionen erreichen und konventionelle Antriebe in Fahrdynamik und Effizienz eindeutig hinter sich lassen können.

Eine Pionierrolle als Hochtechnologiefahrzeug kommt von daher dem 919 Hybrid zu, dem Rennwagen der LMP1-Klasse mit dem Porsche in der Langstreckenweltmeisterschaft WEC antritt. Er ist ein rollendes Forschungslabor für die Weiterentwicklung der Hybrid-Technik mit dem Ziel höchster Dynamik und Effizienz. Sein Antrieb kombiniert einen aufgeladenen V4-Ottomotor, der die Hinterachse antreibt, mit zwei Energierückgewinnungssystemen. Neben der Brems-Energie-Rückgewinnung erzeugt ein über den Abgasstrom betriebener Generator weitere elektrische Energie. Diese wird in einer wassergekühlten Lithium-Ionen-Batterie gespeichert und beim Beschleunigen an einen Elektromotor abgegeben, der über ein Differenzial beide Vorderräder antreibt. Damit ist der 919 Hybrid zeitweise allradgetrieben. Höchst aufwendig ist die Abstimmung aller Antriebskomponenten mit dem Ziel, auf der Rennstrecke in jeder Sekunde absolut berechenbar und mit höchster Präzision und Fahrgeschwindigkeit unterwegs zu sein. Auch unabhängig von Rennresultaten sammelt Porsche mit dem 919 auf jedem Rennkilometer Erkenntnisse und Erfahrungen, die zukünftigen Sportwagengenerationen zu einem Vorsprung im Wettbewerb verhelfen werden.

Das erste Hybridfahrzeug der Welt stammt übrigens auch von Porsche: Der Lohner-Porsche aus dem Jahr 1899, konstruiert von Ferdinand Porsche, kombiniert einen batterie-elektrischen Antrieb mit einem Verbrennungsmotor.