Esto implica tanto la aerodinámica del prototipo, como la construcción ligera sin concesiones de todos los elementos, especialmente las vanguardistas tecnologías de recuperación de la energía de frenado y de propulsión que también son notablemente relevantes para los modelos de serie. De este modo, el bólido se convierte en el laboratorio de pruebas más rápido de Porsche.

El nuevo reglamento técnico del WEC, establecido para la temporada 2014, les confirió a los ingenieros de Porsche una gran libertad de acción que han aprovechado con una gran creatividad desarrollando soluciones extraordinarias. Uno de los factores limitadores de la capacidad de rendimiento de los vehículos de la marca en la categoría LMP1-H es, en primera línea, la cantidad de combustible disponible por vuelta. El reglamento prescribe la disponibilidad de, como mínimo, un sistema híbrido. Sin embargo, no se especifica el tipo de sistema del que debe tratarse, ni el modo en el que debe almacenarse la energía de recuperación, ni el tipo de concepto de motor, ni la cilindrada. Todos estos parámetros quedan a la libre elección de los ingenieros de desarrollo.

Porsche ha tomado un insólito camino decidiéndose por dos sistemas de recuperación diferentes para el 919 Hybrid. El primero opera convencionalmente y es similar al sistema equipado en el Porsche 918 Spyder: un generador situado en el eje delantero transforma la energía cinética, que se genera en las fases de frenado, en energía eléctrica. El segundo sistema es más vanguardista y sin precedentes en la parrilla de salida de los campeonatos mundiales de deportivos, ya que recurre a la energía termodinámica de la corriente de gases de escape. En este sentido, la unidad de generador-turbina adicional asume la tarea de la denominada válvula de descarga (Wastegate) –la válvula reguladora protege a los sistemas turbo contra sobrecargas descargando picos de presión. La unidad denominada MGU-H (Motor Generator Unit Heat) utiliza la energía de escape, que hasta ahora se perdía, para generar corriente eléctrica. Gracias a esto, el Porsche 919 Hybrid es el único bólido de la clase LMP1-H que no solo recupera la energía sobrante durante la fase de frenado, sino también durante la fase de aceleración máxima.

Ambos sistemas de recuperación alimentan las baterías de iones de litio refrigeradas por agua con la energía eléctrica transformada a partir de las energías calorífica y cinética. Este es un desarrollo de Porsche que, una vez más, sigue su propio camino. Los vanguardistas medios de almacenaje de energía se basan en la tecnología de celdas del socio A123 Systems y combinan una capacidad de almacenaje relativamente grande con una densidad de potencia extremadamente alta. Con ello, desde el punto de vista de Alexander Hitzinger, Director Técnico de LMP1, se alcanza el mejor compromiso entre un rápido consumo y suministro de potencia. En las fases de aceleración, los sistemas guían su energía al generador delantero que actúa como un motor eléctrico individual propulsando ambas ruedas delanteras a través de un diferencial. De este modo, el Porsche 919 Hybrid dispone de una tracción total temporal, ya que la potencia del motor de combustión alcanza exclusivamente el eje trasero.

La cantidad de energía eléctrica recuperada por vuelta y utilizada nuevamente en el modo “Boost” está limitada para los bólidos de la clase LMP1-H. El reglamento establece cuatro clases de 2 a 8 megajulios (MJ). El Porsche 919 Hybrid se encuadra en la categoría de 6 megajulios. Ningún otro bólido ofrece un valor superior en el campeonato WEC de esta temporada. Aplicando este valor al largo circuito de las “24 Horas de Le Mans”, con una longitud de 13.629 kilómetros, esto significa que el prototipo puede consumir exactamente 1,67 kWh por vuelta, lo que equivale a 6 MJ (1 MJ= 0,28 kWh). El consumo del nuevo 919 Hybrid durante 360 vueltas al circuito sería de 601,2 kilovatios por hora. Con un rendimiento eléctrico de este tipo podría iluminarse una bombilla de 60 vatios durante más de 10.000 horas. En otras palabras: con la energía que el LMP1-Hybrid de Porsche recupera durante una carrera al circuito de Le Mans, el vehículo eléctrico más eficiente del momento en la clase de los compactos, el Volskwagen e-Golf, podría recorrer una distancia de 4.733 kilómetros como la que existe, por ejemplo, aproximadamente entre Nueva York y Los Ángeles.

A la hora de seleccionar el motor de combustión, Porsche también decide adoptar un peculiar concepto. Como precursor de la filosofía de downsizing, el cuatro cilindros de solo 2,0 litros combina una cilindrada relativamente pequeña con la sobrealimentación monoturbo, la tecnología de cuatro cilindros y una inyección directa de gasolina. Gracias a su configuración en V, el nuevo motor ofrece una relación óptima entre un peso bajo, y un tamaño compacto, así como entre la rigidez estructural, el mayor aprovechamiento de la potencia y las ventajas termodinámicas. El reglamento vincula directamente el consumo de combustible permitido a la energía eléctrica que el piloto recupera por vuelta mediante el modo “Boost”. Esto se traduce en un consumo de solo 4,79 litros del potente Porsche 919 Hybrid de gasolina con más de 500 CV de potencia en la clase de 6 MJ de Le Mans. A pesar de ofrecer las mismas prestaciones de conducción, en comparación con el año pasado, el consumo de energía ha disminuido en aproximadamente un 30%.