Isto aplica-se tanto à aerodinâmica do protótipo como à construção de baixo peso sem compromissos de todos os elementos, mas especialmente aos moderníssimos sistemas de recuperação de energia e de propulsão – tecnologias que também têm a maior relevância para a utilização nos modelos de produção em série. O carro de competição é o laboratório de testes mais rápido da Porsche.

O novo regulamento técnico da WEC definido para a temporada de 2014 concedeu aos engenheiros da Porsche uma margem de manobra grande, que aproveitaram com a máxima criatividade e soluções invulgares. Um factor limitador do desempenho dos veículos oficiais na categoria LMP1-H é, em primeira linha, a quantidade de combustível que está disponível por volta. Ao mesmo tempo, deve existir obrigatoriamente, pelo menos, um sistema híbrido – de que tipo é e como a energia recuperada é guardada temporariamente fica ao critério dos engenheiros, tal como a escolha do conceito de motorização e da cilindrada.

A Porsche escolheu um caminho pouco usual, optando por dois sistemas de recuperação de energia diferentes no 919 Hybrid. O primeiro funciona de forma relativamente convencional e também é utilizado, de forma semelhante, no 918 Spyder: um gerador no eixo dianteiro converte a energia cinética em energia eléctrica nas fases de travagem. O segundo é ainda mais progressista e é único entre os veículos que participam no mundial de veículos desportivos, visto que recorre à energia termodinâmica do fluxo dos gases de escape. Uma unidade adicional de turbina e gerador assume as funções do chamado wastegate - esta válvula de regulação previne a sobrecarga dos sistemas turbo, libertando picos de pressão para o exterior. A unidade chamada de MGU-H (Motor Generator Unit Heat) aproveita a energia dos gases de escape, que até aqui era desperdiçada, para gerar electricidade. O Porsche 919 Hybrid é, assim, o único carro de corrida da classe LMP1-H que não só recupera energia supérflua ao travar, mas também quando se acelera a fundo.

Ambos os sistemas usam a energia cinética e térmica convertida para alimentar as baterias de iões de lítio refrigeradas a água – um desenvolvimento em que a Porsche também seguiu o seu próprio caminho. Os acumuladores de energia da última geração baseiam-se na tecnologia de células do parceiro A123 Systems e conferem uma capacidade de carga relativamente grande com uma densidade de potência muito elevada. Na opinião de Alexander Hitzinger, Director Técnico LMP1, oferecem o melhor compromisso entre recepção e entrega rápida da potência. Nas fases de aceleração, enviam a sua energia para o gerador dianteiro que depois funciona como um motor eléctrico simples e acciona as duas rodas dianteiras através de um diferencial. O Porsche 919 Hybrid dispõe desta forma de um sistema de tracção integral temporário, uma vez que a força do motor de combustão chega exclusivamente ao eixo traseiro.

A quantidade de energia eléctrica recuperada em cada volta, e que pode ser utilizada como o chamado boosting, é limitada para os carros de corrida LMP1-H. O regulamento prevê quatro classes entre 2 e 8 megajoules (MJ). O Porsche 919 Hybrid arranca na categoria dos 6 megajoules, o valor máximo utilizado pelos veículos que participam nesta temporada do WEC. Convertido nos 13.629 kms do "Circuit des 24 heures" de Le Mans, significa que o protótipo pode gastar exactamente 1,67 quilowatts-hora (kWh) de electricidade por volta, o equivalente a 6 MJ (1 MJ = 0,28 kWh). Numa distância de corrida de 360 voltas, o novo 919 Hybrid utiliza 601,2 quilowatts-hora. Esta energia eléctrica é suficiente para iluminar uma lâmpada de 60 watts durante mais de 10.000 horas. Ou por outras palavras: com a energia recuperada pelo híbrido LMP1 da Porsche durante uma corrida de Le Mans, o veículo eléctrico mais eficiente da actualidade na classe dos compactos, o Volkswagen e-Golf, poderia percorrer 4.733 quilómetros. Isto corresponde aproximadamente à distância entre Nova Iorque e Los Angeles.

A Porsche também se decidiu por um conceito invulgar na hora de escolher o motor de combustão interna. Enquanto pioneiro da filosofia de downsizing, o motor de quatro cilindros de apenas 2,0 litros reúne uma cilindrada relativamente pequena com sobrealimentação monoturbo, tecnologia de quatro válvulas e injecção directa de gasolina. Graças à sua configuração em V, oferece o compromisso ideal entre baixo peso e dimensões compactas, bem como rigidez estrutural, elevado rendimento de potência e vantagens termodinâmicas. O regulamento associa o consumo de combustível admissível directamente à quantidade de energia eléctrica, que o condutor gasta no boosting em cada volta. Em Le Mans, o valor é de apenas 4,79 litros para o motor a gasolina com mais de 500 CV do Porsche 919 Hybrid, na classe 6 MJ. Apesar das prestações equivalentes, a utilização da energia desceu cerca de 30% em relação ao ano anterior.