‏تطوّر محرك التوربو الأول الذي قدّمته بورشه في العام 1974، والذي كان يولّد 260 حصاناً مع معدّل استهلاك وقود ("سوبر" ‏‎Super‎‏) يبلغ 20.9 ليتر/100 كلم، إلى محرك "911 كاريرا" الحالي بقوة 370 حصاناً ومعدّل استهلاك للوقود يبلغ 7.4 ليتر/100 كلم فحسب وفقاً لـ "دورة القيادة الأوروبية الجديدة" ‏‎NEDC‎‏. وعلى الرغم من سعة المحركيْن المماثلة، ارتفعت قوة محرك الست أسطوانات مسطّحة الجديد بنسبة 42 بالمئة وتحسّن استهلاكه للوقود بأكثر من الضعف.  ‏

بدأ تطوير شاحن التوربو كقصة كلاسيكية في تاريخ بورشه، أي ضمن معترك رياضة السيارات. في هذا السياق، طوّرت بورشه طراز "917 سبايدر" ‏‎917 Spyder‎‏ لبطولة ’أميريكان كانام‘ ‏‎American CanAm‎‏ الرائجة، التي سمحت بمشاركة سيارات سباق ثنائية المقاعد مزوّدة بمحركات من الأحجام والأنواع كافة. لكن محرك السيارة، الذي يتألف من 12 أسطوانة سعة 4.5 ليترات بقوة 560 حصاناً، كان أقل قوة بكثير من محركات السيارات الأمريكية المنافسة ذات السعات الهائلة والتي ولّدت 750 حصاناً. لمواجهة هذه المعضلة، طوّرت بورشه نظام سحب قسري لمحرك الاثنتيْ عشرة أسطوانة بواسطة شاحن توربو، بعدما أثمرت الدراسات الأوّلية في هذه التكنولوجيا عن نتائج واعدة للغاية. وقد تمثّل التحدّي في هذا المحرك بالتحكم بازدياد ضغط الهواء المشحون كي يتلاءم مع الحِمل الديناميكي المرتفع وتبدّل سرعة دوران محرك السباق. لمعالجة هذه المشكلة، لجأ مهندسو بورشه إلى مقاربة جديدة تمثلت بتحكم بضغط الشحن على جهة العادم عوضاً عن تحكم تقليدي على جهة السحب، ليقوم على إثرها صمام تحويل بتوجيه الضغط الإضافي غير المرغوب فيه حول شاحن التوربو. أما النتيجة، فهي سيطرة سيارة سباق بورشه 10/917 بقوّتها الأولية البالغة 850 حصاناً على مجريات بطولة ’كانام‘ بدءاً من أول سباق لها في العام 1972.  ‏ ‏‎‏