Già nel 1966 le scuderie private Porsche riescono a cogliere i primi successi significativi a livello internazionale con la 911 S, fra cui la vittoria nella classe due litri nella 24 ore di Daytona, con Jack Ryan e Art Benker, e il primo posto nella Le Mans, grazie a "Franc" e a Jean Kerguen. Nel 1967 le varie scuderie private collezionano ben 13 titoli nazionali nelle categorie delle auto basate su quelle di serie, fra cui per la prima volta un campionato nella significativa TransAm statunitense, vinta anche nel 1968 e nel 1969 da una 911. La 911 vince nella propria classe a Daytona, Sebring, Spa, alla Targa Florio e sul Nürburgring. La prima vittoria assoluta alla 24 ore di Spa è datata 1967, che diviene una tripletta nel 1968 e nel 1969 grazie ai vari team Porsche.

Nel 1967 Porsche crea la miniserie 911 R, destinata alla propria scuderia ufficiale, ma anche a quelle private. Il prototipo dispone di un motore da Carrera 6 con 210 CV – una bella potenza per un peso di soli 830 kg. Con essa, Vic Elford, Hans Herrmann e Jochen Neerpasch vincono al primo colpo la "Marathon de la Route", una corsa di 84 ore sul Nürburgring, sopportata senza danni anche dal nuovo cambio semiautomatico "Sportomatic". Nel novembre dello stesso anno, a Monza, quest'auto batte numerosi record di velocità.

Nel 1970 il reparto corse costruisce per il proprio pilota Gérard Larrousse la 911 più leggera che abbia mai ricevuto una omologazione da strada: la 911 ST per il Tour de France pesa solo 789 kg. La leggenda vuole che Larrousse avesse promesso ai meccanici una cassa di champagne per ogni kg risparmiato al di sotto del limite degli 800 kg... Larrousse si piazzò terzo – battuto solo da due prototipi Matra.

Fino al 1972 la Porsche 911 S, 911 R e 911 T restarono le auto da corsa da battere. La 911 S 2.3 del 1971 erogava 240 CV, un anno dopo il motore Boxer aumentato a 2,5 litri erogava già 270 CV. Il numero di vittorie e coppe è quasi infinito, e in esso spiccano le conquiste della coppa europea GT del 1971, 1972 e 1973.

Sulla base della RS 2.7 Porsche costruisce, fra l'altro per il Campionato Mondiale Marche del 1972, la 911 Carrera RSR 2.8 – da allora una delle 911 più ammirate dagli appassionati. La RSR 2.8 pesa solo 890 kg, ma il suo sei cilindri aumentato di 100 centimetri cubi eroga 300 CV (221 kW), vale a dire 90 CV in più della RS 2.7. Il telaio corrisponde sostanzialmente al suo predecessore, con un rafforzamento all'impianto dei freni. Il primo utilizzo della 911 Carrera RSR 2.8 nella 24 ore di Daytona del 1973 è già un trionfo: Peter Gregg ed Hurley Haywood si aggiudicano la vittoria assoluta contro GT e prototipi molto più potenti. Anche la seconda fra le classiche gare statunitensi, la 12 ore di Sebring, è vinta da Gregg ed Haywood con la RSR, questa volta supportati da Dave Helmick. A Le Mans una RSR della scuderia ufficiale manca il podio per un pelo: è quarta dietro tre prototipi. La vittoria dell'ultima Targa Florio del 1973 è entusiasmante: Herbert Müller e Gijs van Lennep con una RSR si aggiudicano in velocità questa corsa valida per il Campionato Mondiale Marche – assicurando alla Porsche l'undicesima vittoria assoluta.

La stagione 1974 presenta la Carrera RSR 3.0: una variante da corsa ancora più potente, con un motore da 2.994 ccm che eroga 330 CV (243 kW). Concepita esclusivamente per i circuiti, la RSR 3.0 è caratterizzata da un grande alettone posteriore e da parafanghi molto ampi. Porsche domina e vince il campionato europeo GT, nonché ogni altro importante campionato GT dell'anno.

Il perno per lo sviluppo della 911 in assetto da corsa è l'ingegner Norbert Singer, che in seguito firmerà anche, fra l'altro, la leggendaria 935 e la 956/962C. Per i motori da corsa e da rally, il responsabile è Hans Mezger, il padre del motore della 911.

Nella coppa europea FIA GT del 1974, i primi otto posti sono tutti di Porsche. Con la 911 le scuderie private vincono anche i campionati IMSA e TransAm statunitensi. Un anno dopo le Carrera RSR occupano le intere Top-Ten del campionato europeo GT, e le scuderie private conquistano numerosi campionati nazionali.

E mentre la RSR con motore aspirato passa da un successo all'altro, Porsche lavora intensamente a un propulsore turbo, che renderà la 911 in grado di cogliere la vittoria assoluta nelle categorie top di futuri campionati. Già nel 1972 e nel 1973 Porsche aveva fatto esperienza con il motore turbocompresso a 12 cilindri della 917 che, con il nome 917/30 erogava fino a 1.400 CV (1.029 kW) e dominava la serie di corse CanAm.