Já em 1966 os clientes da Porsche registavam os primeiros sucessos internacionais com o 911 S, entre outros uma vitória na classe de dois litros de cilindrada nas 24 Horas de Daytona obtida por Jack Ryan e Art Benker, assim como a primeira vitória da classe em Le Mans, com "Franc" e Jean Kerguen. Em 1967, foram conquistados 13 títulos nacionais por clientes nas categorias dos automóveis mais próximos dos de série, entre eles pela primeira vez um campeonato na importante TransAm dos EUA. Também em 1968 e 1969 os vencedores estavam ao volante de um 911. O 911 vence a sua classe em Daytona, Sebring, Spa, na Targa Florio e no Nürburgring. A primeira vitória geral nas 24 Horas de Spa surge tão cedo quanto 1967, com as vitórias obtidas também em 1968 e 1969 as equipas da Porsche conseguem o hattrick.

Para a utilização pelas equipas oficiais e não oficiais no desporto automóvel, a Porsche lança a série limitada 911 R. O protótipo dispõe de um motor de seis cilindros do Carrera com 210 CV – potência suficiente para mover um peso de apenas 830 kg. Vic Elford, Hans Herrmann e Jochen Neerpasch vencem com o novo modelo, logo à primeira, a "Marathon de la Route", uma corrida de 84 horas no Nürburgring – a nova caixa de velocidades semi-automática "Sportomatic" também resiste à prova sem qualquer problema. Em Novembro desse ano, o carro bate vários recordes mundiais de velocidades.

Em 1970, o departamento de corridas constrói para o piloto oficial Gérard Larrousse o 911 mais leve alguma vez homologado para a estrada: o 911 ST para a Tour de France acusa uns escassos 789 kg na balança. Segundo consta, Larrousse prometeu aos mecânicos uma caixa de champanhe por cada quilo eliminado abaixo da barreira dos 800 kg. Larousse fica em terceiro, batido apenas por dois protótipos Matra.

Até 1972, os Porsches 911 S, 911 R e 911 T são os veículos de competição a vencer. O 911 S 2.3 de 1971 debitava 240 CV, um ano depois o seu motor Boxer aumentado para 2,5 litros já desenvolvia 270 CV. Torna-se difícil manter o registo do número de vitórias e títulos, no entanto, a Taça Europeia de GT é ganha por um Porsche em 1971, 1972 e 1973.

Com base no RS 2.7, o departamento de desporto automóvel da Porsche constrói, entre outros, para o campeonato mundial de construtores, em 1972, o Carrera RSR 2.8, um dos mais admirados entre os entusiastas do 911. O RSR 2.8 pesa apenas 890 kg, o seu motor de seis cilindros com cilindrada aumentada em 100 cc debita, no entanto, cerca de 300 CV (221 kW), mais 90 CV do que o RS 2.7. O chassis corresponde essencialmente ao do antecessor, mas com um sistema de travões reforçado. Logo na primeira utilização, o Carrera RSR 2.8 triunfa na edição de 1973 das 24 Horas de Daytona, prova em que Peter Gregg e Hurley Haywood ganham a classificação geral contra GTs e protótipos muito mais potentes. A segunda corrida clássica mais importante dos EUA, as 12 Horas de Sebring, também é vencida por Gregg e Haywood ao volante do RSR, desta feita reforçados por Dave Helmick. Em Le Mans, um RSR oficial por pouco não sobe ao pódio, ficando atrás de três protótipos. Outra vitória extraordinária é conquistada na última Targa Florio em 1973, quando Herbert Müller e Gijs van Lennep no RSR completam a corrida, integrada nas provas do campeonato mundial dos construtores, com o tempo mais rápido, oferecendo à Porsche a 11ª vitória geral.

Para a temporada de 1974, nasce uma variante ainda mais potente do Carrera RSR 3.0 para as pistas, com um motor de 2.994 cc, que produz 330 CV (243 kW). Concebido exclusivamente para participar em provas, o RSR 3.0 destacava-se pelo spoiler traseiro de grandes dimensões e guarda-lamas muito largos. A Porsche ganha de forma dominante o campeonato europeu de GT, bem como todos os campeonatos GT importantes nesse ano.

O responsável pelo desenvolvimento dos 911 de competição era o engenheiro Norbert Singer, que mais tarde teria também um papel fundamental no desenvolvimento dos lendários 935 e 956/962C. O responsável pelos motores de competição e de rali era Hans Mezger, o pai do motor do 911.

EM 1974, na Taça Europeia da FIA, os primeiros oito lugares vão para a Porsche. Clientes também ganham com o 911 os campeonatos IMSA e TransAm nos EUA. Um ano mais tarde, os Carrera RSR ocupam os primeiros dez lugares do campeonato europeu de GT: As equipas não oficiais ganham vários campeonatos nacionais.

Enquanto o RSR com motor aspirado arrecada vitórias e mais vitórias, a Porsche trabalha a todo o vapor num novo propulsor turbo, capaz de colocar o 911 na posição de vencer a classificação geral nas principais categorias de futuros campeonatos. A Porsche já havia adquirido, em 1972 e 1973, alguma experiência com o motor sobrealimentado de 12 cilindros do 917, que enquanto 917/30 produzia 1400 CV (1029 kW) e dominava as corridas da CanAm nos EUA.