Noch deutlicher fällt der Gewinn an Drehmoment aus: Mit 450 Nm beim 911 Carrera und 500 Nm beim 911 Carrera S legen beide Antriebe um jeweils 60 Nm zu. Der Fahrer profitiert indes nicht nur durch gesteigerte Maximalwerte; er kann das volle Drehmoment bereits ab 1.700/min in Spurtstärke umsetzen. Im gesamten Bereich bis 5.000/min steht das volle Drehmoment zur Verfügung. Gleichzeitig arbeitet die neue Motorengeneration deutlich sparsamer, der Verbrauch sinkt je nach Version um bis zu einem Liter pro 100 Kilometer. Der 911 Carrera mit PDK-Getriebe begnügt sich jetzt mit nur noch 7,4 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (minus 0,8 l/100 km), der 911 Carrera S mit PDK liegt bei 7,7 l/100 km (minus 1,0 l/100 km).

911 Carrera S: Mehrleistung durch größeren Turbolader

Ihre deutlich erweiterte Spreizung zwischen Performance und Effizienz verdankt die neue Generation der Sechszylinder-Boxermotoren einem klug geschnürten Bündel technischer Fortschritte. Erstmals setzt Porsche auch beim 911 Carrera Triebwerke mit Biturbo-Aufladung ein. Ein Konzept-Vorteil von Turbo-Motoren liegt in der höheren spezifischen Leistung. Diese ermöglicht eine Reduzierung des Hubraums auf drei Liter. bei beiden neuen 911 Carrera-Modellen. Die höhere Leistung des 911 Carrera S resultiert aus Turboladern mit geänderten Verdichtern, einer spezifischen Abgasanlage und einer speziell abgestimmten Motorsteuerung. Ihre Nennleistung erreichen beide Leistungsvarianten bei 6.500/min, das nutzbare Drehzahlband reicht bis 7.500/min: Kenndaten ausgesprochen drehfreudiger Sportmotoren.

Die Aufladung erfordert ein völlig neues Luftführungssystem im Heck des 911 Carrera – sowohl für die Verbrennungsluft als auch für die Ladeluftkühlung. Der Motor saugt die Verbrennungsluft zentral vor dem Heckspoiler an. Über zwei seitliche Anschlüsse am Luftfilterkasten gelangt sie durch zwei Ansaugkanäle zu den unten liegenden Abgasturboladern. Die von den Ladern komprimierte und damit erhitzte Luft strömt anschließend durch zwei Ladeluftkühler, die seitlich hinter den Radhäusern liegen, und über die Drosselklappe in den Ansaugverteiler des Motors. Zwei weitere Kanäle führen die Luft zur Kühlung der erhitzten Verbrennungsluft ebenfalls über das Luftgitter im Heckdeckel zu den Ladeluftkühlern.

Neuer Zylinderkopf mit zentralem Injektor und variabler Auslass-Nockenwelle

Tiefgreifende Modifikationen im Grundmotor steigern die Spreizung des Sechszylinder-Triebwerks zwischen sportlichem Leistungsvermögen und vorbildlicher Effizienz weiter. So verbessert der jetzt zentral angeordnete Injektor die Verbrennung, was sich unmittelbar auf Verbrauch und Abgasqualität auswirkt. Zwei Kraftstoffpumpen – jeweils eine pro Zylinderbank – versorgen die Benzin-Direkteinspritzung mit dem Systemdruck von bis zu 250 bar. Ergänzend lässt sich durch die Einführung der verstellbaren Auslass-Nockenwelle der Gaswechsel noch präziser steuern. Auf der Einlassseite setzt Porsche weiterhin das bewährte Vario Cam Plus ein, das sowohl Hub als auch Öffnungszeiten der Ventile variabel anpasst. Ein weiterer Vorteil der beidseitig adaptiven, reibungsreduzierten Ventilsteuerung: Das Ansprechverhalten des Turbo-Triebwerks bei niedrigeren Drehzahlen lässt sich noch feiner auf die Porsche-typische sportliche Spontaneität einstellen.