‏ ‏
بدأ عملاء بورشه من فرق السباقات إحراز نجاحات عالمية بارزة على متن "911 إس" ‏‎911 S‎‏ منذ العام 1966، إذ شملت إنجازاتهم في ذلك العام فوزاً ضمن فئة السيارات المزودة بمحركات سعة 2 ليتر في سباق دايتونا 24 ساعة مع "جاك راين" و"أرت بنكر"، بالإضافة إلى أول فوز فئويّ في "لومان" ‏‎Le Mans‎‏ مع "فرانك" و"جان كيرجين". وفي العام 1967، حصد العملاء 13 لقباً محلياً ضمن فئات سيارات الإنتاج التجاري المعدّلة، شملت الفوز ببطولة "ترانسام" ‏‎TransAm‎‏ الأمريكية الهامة، التي عاودت 911 انتزاعها في العامين 1968 و1969. كما فازت 911 ضمن فئتها في "دايتونا" و"سِبرينغ" و"سبا" و"تارغا فلوريو" و"نوربورغرينغ"، وحققت أول فوز إجمالي لها في سباق "سبا" 24 ساعة عام 1967، سرعان ما ألحقته فرق بورشه بانتصارين مماثلين في العامين 1968 و1969.‏

أنتجت بورشه في العام 1967 طراز "911 آر" ‏‎911 R‎‏ الاختباري محدود الإصدار، الذي خُصص لفرق سباقات بورشه وعملاء الشركة في رياضة السيارات. وقد زُوّد بمحرك "كاريرا 6" ‏‎Carrera 6‎‏ بقوة 210 أحصنة، وهي قوة كافية لسيارة يبلغ وزنها 830 كلغ فحسب. برهنت "911 آر" عن جدارتها في السباقات عندما أحرزت فوزاً ثميناً في سباق "‏‎Marathon de la Route‎‏" الذي يُقام على حلبة "نوربورغرينغ" ويستمر 84 ساعة مضنية – لم تعاني في خلالها علبة التروس نصف الأوتوماتيكية الجديدة "سبورتوماتيك" ‏‎Sportomatic‎‏ من مشكلة بتاتاً – تناوب في خلالها "فيك إلفورد" و"هانز هيرمن" و"يوخن نيرباش" على قيادة هذه السيارة الجديدة. وفي شهر نوفمبر من العام ذاته، حققت "911 آر" العديد من أرقام السرعة القياسية على حلبة "مونزا" الإيطالية.‏

في العام 1970، صنع قسم رياضة السيارات لدى بورشه سيارة لسائق الشركة "جيرار لاروس"، باتت أخفّ طراز 911 وزناً على الإطلاق يتم ترخيصه للاستخدام على الطرقات. وقد بلغ وزن "911 إس تي" ‏‎911 ST‎‏ المشاركة في سباق "‏‎Tour de France‎‏" 789 كلغ فحسب، وحلّ لاروس ثالثاً تتقدمه سيارتا "ماترا" اختباريتان. وتشير المعلومات المتواردة في ذلك الحين إلى أنّ "لاروس" وعد الميكانيكيين بهدية قيّمة لقاء كل كيلوغرام يتخلصون منه تحت حدود الـ 800 كلغ! ‏

حافظت طرازات بورشه "911 تي" ‎‏‎911 T‎‏ و"911 آر" و"911 إس" على تفوّقها لغاية العام 1972، حين زادت الشركة سعة محرك "911 إس 2.3" ‏‎911 S 2.3‎‏ المسطّح إلى 2.5 ليترات بحيث بات يولد 270 حصاناً – قُدّمت السيارة في العام 1971 بقوة 240 حصاناً. وفي تلك الفترة، حققت هذه السيارة نجاحاً مدويّاً لدرجة بات من شبه المستحيل إحصاء جميع الانتصارات والألقاب التي انتزعتها. لكن يبقى أبرزها الفوز بـ "كأس جي تي الأوروبي" ‏‎GT European Cup‎‏ في الأعوام 1971 و1972 و1973.‏

وفي العام 1972 أيضاً، صنع قسم "رياضة السيارات لدى بورشه" (بورشه موتورسبورت) ‏‎Porsche Motorsport‎‏ طراز "911 كاريرا آر إس آر 2.8" ‏‎911 Carrera RSR 2.8‎‏ ارتكازاً على "آر إس 2.7" ‏‎RS 2.7‎‏، لاستخدامه في بطولات عدة من ضمنها بطولة العالم أحادية الكأس. وقد بلغ وزن هذه السيارة، التي باتت من الطرازات المفضّلة لدى عشاق 911 منذ ذلك الحين، 890 كلغ فحسب. وزوّدتها بورشه بمحرك من ست أسطوانات ازدادت سعته بمقدار 100 سنتم مكعّب ليولد حوالى 300 حصان (أكثر من "آر إس 2.7" بمقدار 90 حصاناً). أما بالنسبة إلى هيكل السيارة، فكان مماثلاً تقريباً لسلفه، على الرغم من تعزيز قوة نظام المكابح. تكلّلت الإطلالة الأولى لبورشه "911 كاريرا آر إس آر 2.8" في رياضة السيارات، بفوز إجمالي للسائقين "بيتر غريغ" و"هورلي هايوود" في سباق دايتونا 24 ساعة في العام 1973، على الرغم من منافستهما لسيارات "جي تي" وطرازات اختبارية أقوى بكثير.‏

وقد انضمّ "دايف هيلميك" إلى السائقين سابقيْ الذكر ليفوزوا في سباق أمريكي كلاسيكي ثانٍ هو "سِبرينغ" ‏‎Sebring‎‏ 12 ساعة. كما شاركت بورشه في لومان مع طراز "آر إس آر" أيضاً، وأنهت السباق في المركز الرابع وراء ثلاثة طرازات اختبارية بفارق ضئيل عن منصّة التتويج. بالإضافة إلى ذلك، حققت هذه السيارة إنجازاً مذهلاً آخر عندما فازت بسباق "تارغا فلوريو" الأخير الذي أقيم في العام 1973 – احتُسب ضمن بطولة العالم أحادية الكأس – مع "هيربرت مولر" و"جي فان لينيب" وراء المقود. وقد أنهى السائقان السباق في المركز الأول، محرزين بذلك الانتصار الإجمالي الحادي عشر لبورشه. ‏

قدّمت بورشه لموسم العام 1974 نسخة أقوى مخصصة للحلبات من هذه السيارة، عُرفت باسم "كاريرا آر إس آر 3.0" ‏‎Carrera RSR 3.0‎‏ وزُوّدت بمحرك سعة 2,994 سنتم مكعّباً يولد 330 حصاناً. كما تضمّنت "آر إس آر 3.0"، المصممة حصرياً للسباقات، أجنحة واسعة جداً ومؤخرة كبيرة وطويلة. واستطاعت بورشه بفضلها الفوز بسهولة في "بطولة جي تي الأوروبية" ‏‎GT European Championship‎‏ وجميع بطولات "جي تي" الهامة في هذا العام تقريباً.‏

وفي العام 1974، فازت بورشه بالمراكز الثمانية الأولى لبطولة "جي تي كاب الأوروبية أف آي إيه" ‏‎FIA GT European Cup‎‏. كما حصد عملاء الشركة في رياضة السيارات بطولتيْ "آي أم إس إيه" ‏‎IMSA‎‏ و"ترانسام" الأمريكيتين على متن 911، بالإضافة إلى الكثير من البطولات المحلية. بعد ذلك بعام واحد، أحكمت سيارات بورشه "كاريرا آر إس آر" قبضتها على المراكز العشرة الأولى في "بطولة جي تي الأوروبية".‏

على صعيد آخر، حتى عندما كانت "آر إس آر" تحلّق من نجاح لآخر في السباقات مع محركات السحب العادي، كانت بورشه منهمكة في تطوير نظام شحن توربو يتيح لطراز 911 إحراز انتصارات إجمالية ضمن فئات القمة في البطولات المستقبلية. وقد سبق لبورشه أن اكتسبت خبرة في هذه التكنولوجيا عاميْ 1972 و1973 مع محرك طراز 917 الذي يتألف من 12 أسطوانة مع شاحن توربو. وقد لّد هذا المحرك مع بورشه 30/917 قوة هائلة بلغت 1,400 حصان بالتمام والكمال، ما أتاح للسيارة السيطرة على بطولة "كانام" ‏‎CanAm‎‏.‏

يجدر الذكر أن المهندس "نوربرت سينكر" ترأس تطوير 911 للسباقات. ثم بات لاحقاً مسؤولاً عن 935 الأسطورية و"‏‎956/962C‎‏"، وهما من إنجازاته العديدة. أما بالنسبة إلى هانز ميتزغر، الذي يُعتبر بمثابة الأب لمحرك 911، فكان مسؤولاً عن محركات السباقات والراليات.‏
‎ ‎‏
‏ ‏