Ancora più chiaro risulta l'aumento della coppia: con 450 Nm per la 911 Carrera e 500 Nm per la 911 Carrera S, entrambi i propulsori erogano 60 Nm in più. E ciò vale non solo ai valori massimi più elevati: tutta la coppia disponibile è trasformabile in potenza già a partire da 1.700 giri/min. Tutta la coppia è disponibile nell'intero intervallo che va fino a 5.000 giri/min. Contemporaneamente la nuova generazione di motori funziona in modo molto più economico: a seconda delle versioni il consumo scende fino a un litro per 100 km. La 911 Carrera con cambio PDK si accontenta ora di soli 7,4 litri di carburante per 100 km (meno 0,8 l/100 km), mentre la 911 Carrera S con PDK si aggira sui 7,7 l/100 km (meno 1,0 l/100 km).

911 Carrera S: più potenza grazie al grande turbocompressore911

La sinergia ancora più marcata fra performance ed efficienza di questa nuova generazione di motori boxer a sei cilindri è dovuta a un insieme ben abbinato di progressi tecnici. Per la prima volta Porsche offre anche per la 911 Carrera dei propulsori con sovralimentazione biturbo. Un vantaggio nella concezione dei motori turbo risiede già nella potenza specifica molto maggiore. Ciò consente una riduzione della cilindrata di tre litri nei due nuovi modelli 911 Carrera. La potenza massima della 911 Carrera S proviene da impianti turbo con compressori modificati, un impianto specifico per i gas di scarico e un comando motore ben messo a punto. Entrambe le varianti di potenza raggiungono la loro potenza nominale a 6.500 giri/min, mentre la gamma utilizzabile arriva a 7.500 giri/min: valori che confermano la sportività di questi motori.

La sovralimentazione necessita di un sistema di alimentazione dell'aria completamente nuovo, situato nel retro della 911 Carrera, sia per l'aria di combustione che per il raffreddamento dell'aria compressa. Il motore aspira centralmente l'aria di combustione davanti allo spoiler posteriore. Due collegamenti laterali alla scatola del filtro dell'aria convogliano l'aria attraverso due canali di aspirazione, fino ai turbocompressori dei gas di scarico situati in basso. L'aria compressa dai compressori e quindi riscaldata passa infine attraverso due raffreddatori per aria compressa, situati lateralmente dietro i passaruota, entrando tramite la valvola a farfalla nel distributore dell'aria aspirata del motore. Due ulteriori canali portano l'aria di combustione verso il raffreddamento, tramite la griglia dell'aria situata nel portellone posteriore, fino ai raffreddatori per aria compressa.

Nuova testa cilindri con iniettore centrale e albero a camme variabile di scarico

Modifiche sostanziali nel motore di base incrementano la sinergia del propulsore a sei cilindri, generando capacità di potenza sportiva ed efficienza da manuale. L'iniettore ora in posizione centrale migliora la combustione, cosa che si ripercuote direttamente sui consumi e sulla qualità dei gas di scarico. Due pompe per il carburante, una per bancata di cilindri, alimentano l'iniezione diretta della benzina con una pressione di sistema che arriva anche a 250 bar. E l'introduzione dell'albero a camme di scarico regolabile consente di comandare con ancora maggiore precisione il ricambio del gas. Sul lato aspirazione Porsche impiega il già noto Vario Cam Plus, che adegua in modo variabile sia la corsa che i tempi di apertura delle valvole. Un ulteriore vantaggio della regolazione valvole adattiva sui due lati e ad attrito ridotto è che la risposta del propulsore turbo a bassi regimi è regolabile in modo ancora più fine sulla spontaneità sportiva tipica di Porsche.