So verbessert der jetzt zentral angeordnete Injektor die Verbrennung, was sich unmittelbar auf Verbrauch und Abgasqualität auswirkt. Zwei Kraftstoffpumpen – jeweils eine pro Zylinderbank – versorgen die Benzin-Direkteinspritzung mit dem Systemdruck von bis zu 250 bar. Ergänzend lässt sich durch die Einführung der verstellbaren Auslass-Nockenwelle der Gaswechsel noch präziser steuern. Auf der Einlassseite setzt Porsche weiterhin das bewährte VarioCam Plus ein, das sowohl Hub als auch Öffnungszeiten der Ventile variabel anpasst. Ein weiterer Vorteil der beidseitig adaptiven, reibungsreduzierten Ventilsteuerung: Das Ansprechverhalten des Turbo-Triebwerks bei niedrigeren Drehzahlen lässt sich noch feiner auf die Porsche-typische sportliche Spontaneität einstellen.

Über die neue Laufbahnbeschichtung, bei der ein Plasmastrahl die Zylinderoberfläche mit Eisen beschichtet, verringerten die Ingenieure die Reibung und damit den Verbrauch an Kraftstoff und Öl. Traditionell spielt auch Leichtbau eine zentrale Rolle bei der Konstruktion des Triebwerks. Das Resultat: Durch detaillierten Leichtbau sank das Gewicht des Aluminium-Kurbelgehäuses um 1,5 Kilogramm, die neue Ölwanne aus Kunststoff ist sogar um zwei Kilogramm leichter als bei den Vorgängertriebwerken.