La progression est encore plus manifeste s’agissant du couple : avec 450 Nm pour la 911 Carrera et 500 Nm pour la 911 Carrera S, les deux moteurs gagnent chacun 60 Nm. Le bénéfice en revient au conducteur non seulement au travers d’une augmentation nette du couple maximum, mais aussi par le fait qu’il peut convertir l’intégralité du couple disponible en puissance de démarrage dès 1 700 tr/min. La totalité du couple est disponible jusqu’à 5 000 tr/min. Dans le même temps, la nouvelle génération de moteurs se montre beaucoup plus économe avec une baisse de consommation pouvant aller jusqu’à un litre aux 100 km selon la version. La 911 Carrera avec boîte PDK se contente maintenant de 7,4 l de carburant aux 100 km (−0,8 l/100 km), tandis que la 911 Carrera S avec boîte PDK consomme 7,7 l/100 km (−1,0 l/100 km).

911 Carrera S : un turbocompresseur plus grand pour plus de puissance

La capacité encore renforcée à concilier performances et efficacité sur les nouveaux moteurs six cylindres à plat est le fait d’un bouquet d’avancées technologiques intelligemment combinées. Porsche adopte pour la première fois la suralimentation biturbo sur les 911 Carrera. L’un des avantages inhérents à la technologie turbo réside dans sa plus grande puissance spécifique. Elle permet de réduire la cylindrée à trois litres sur les deux nouveaux modèles de 911 Carrera. Le surplus de puissance de la 911 Carrera S provient entre autres de la modification des compresseurs turbo, d’une ligne d’échappement spécifique et d’une gestion moteur adaptée. Les deux variantes de moteurs atteignent leur puissance nominale à 6 500 tr/min et la gamme de régime exploitable va jusqu’à 7 500 tr/min. Des caractéristiques propres aux moteurs sportifs à l’aise dans les hauts régimes.

La suralimentation exige un tout nouveau système de conduite de l’air à l’arrière de la 911 Carrera, tant pour l’air d’admission que pour le refroidissement de l’air de suralimentation. Le moteur aspire l’air d’admission par une prise d’air centrale placée devant le becquet arrière. Via deux raccords latéraux sur le corps de filtre à air, l’air parvient aux turbocompresseurs situés en bas en empruntant deux conduits d’admission. Comprimé et réchauffé par les turbocompresseurs, l’air traverse ensuite deux échangeurs air-air situés à l’arrière des passages de roue, puis le papillon avant d’arriver dans le collecteur d’admission du moteur. Deux autres conduits acheminent l’air vers les échangeurs air-air pour refroidir l’air de combustion échauffé, et ce, également via la grille.

Nouvelle culasse avec injecteur central et arbre à cames d’échappement variable

Des modifications importantes ont été apportées au moteur de base pour permettre au six-cylindres de répondre encore mieux au double objectif d’une performance sportive et d’une efficacité exemplaire. Désormais centralisé, l’injecteur améliore ainsi la combustion avec, à la clé, un impact immédiat sur la consommation et la qualité des gaz d’échappement. Deux pompes à carburant – une par banc de cylindres – alimentent l’injection directe d’essence avec une pression système de 250 bar maximum. En complément, l’introduction de l’arbre à cames d’échappement réglable permet de régler encore plus finement le remplacement de la charge gazeuse. Côté admission, Porsche mise toujours sur le fameux système Vario Cam Plus en adaptant de façon dynamique la course et le temps d’ouverture des soupapes. Autre avantage de la commande de soupapes adaptative des deux côtés et à frottements réduits : la réaction du moteur turbo à bas régimes peut encore mieux être ajustée en vue d’obtenir la spontanéité sportive typée Porsche.