Еще более внушительно выглядит увеличение крутящего момента: оба двигателя прибавили по 60 Нм, так что 911 Carrera развивает теперь 450 Нм, а 911 Carrera S – 500 Нм. Однако водитель выигрывает не только от возросших максимальных показателей; использовать полный крутящий момент двигателя для скоростного спурта он может уже начиная с 1700 об/мин. И полный крутящий момент остается в его распоряжении во всем диапазоне оборотов до 5000 об/мин. Одновременно с этим новое поколение двигателей работает существенно экономичнее, в зависимости от модельного варианта расход топлива снижен на величину до одного литра на 100 километров. 911 Carrera с коробкой передач PDK обходится всего 7,4 литра на
100 километров (минус 0,8 л/100 км), 911 Carrera S с PDK расходует 7,7 л/100 км (минус 1,0 л/100 км).

911 Carrera S: увеличение мощности благодаря увеличенным турбонагнетателям

Своим значительно более оптимальным сочетанием высокого технического потенциала и эффективности новое поколение шестицилиндровых оппозитных двигателей обязано пакету инновационных технологий. Впервые теперь и в 911 Carrera Porsche использует двигатели с двойным турбонаддувом (битурбо). Концептуальное преимущество турбированных двигателей заключается в их более высокой удельной мощности. Это позволяет уменьшить рабочий объем двигателя обеих новых моделей 911 Carrera до трех литров. Более высокая мощность у 911 Carrera S обеспечивается за счет турбонагнетателей с измененными компрессорами, особой выпускной системы и специально адаптированной системы управления двигателем. Своей номинальной мощности оба варианта достигают при 6500 об/мин, рабочий диапазон частоты вращения простирается до 7500 об/мин: такие данные характерны для ярко выраженных высокооборотных спортивных двигателей.

Турбонаддув требует абсолютно новой системы направления воздуха в задней части кузова 911 Carrera – как воздуха для сгорания топлива, так и охлаждающего воздуха к интеркулерам. Воздух для сгорания топлива поступает в двигатель через центральное отверстие перед задним спойлером. Через два боковых штуцера на корпусе воздушного фильтра он попадает в два впускных канала, ведущих к расположенным ниже турбонагнетателям. Сжатый в компрессорах и, следовательно, нагретый воздух затем проходит через два интеркулера, которые установлены по бокам позади колесных арок. После этого через дроссельную заслонку воздух поступает во впускной коллектор двигателя. Воздух для охлаждения поступает через решетку в задней крышке и по двум каналам направляется к интеркулерам.

Новая головка блока цилиндров с центрально расположенными форсунками и регулируемыми распределительными валами на стороне выпуска

Радикальные модификации в базовом двигателе служат как дополнительному увеличению спортивной мощности шестицилиндрового агрегата, так и его образцовой экономичности. Так, центральное расположение форсунок оптимизирует процесс сгорания, что непосредственно влияет на расход топлива и состав отработавших газов. Два топливных насоса – по одному на каждый ряд цилиндров – накачивают топливо в топливную рампу системы непосредственного впрыска, работающую с давлением до 250 бар. Дополнительно благодаря использованию регулируемых распределительных валов на стороне выпуска создаются возможности для еще более точного управления газообменом в цилиндрах. На стороне впуска Porsche по-прежнему использует прекрасно зарекомендовавшую себя систему Vario Cam Plus, которая адаптивно регулирует как время открытия клапанов, так и высоту их подъема. Адаптивная регулировка на обеих (впуск и выпуск) сторонах со сниженными потерями на трение имеет еще одно преимущество: более точный отклик турбированного двигателя на низких оборотах способствует типичной для Porsche спортивной стремительности.