Le Cayenne S E-Hybrid se reconnaît de l’extérieur à ses étriers de frein vert acide et à son monogramme sur fond de même couleur. À l’intérieur, les aiguilles des instruments arborent également cette couleur marquante.

L’évolution technologique est manifeste par rapport à l’ancien Cayenne S Hybrid. Le Cayenne S E-Hybrid dispose d’une batterie de traction lithium-ion dont la teneur énergétique s’élève désormais à 10,8 kWh (contre 1,7 kWh sur la batterie nickel métal hydrure de la génération précédente). Elle permet de parcourir entre 18 et 36 km en mode électrique pur (selon le style de conduite et la topographie). Dans de nombreux cas, cela couvre une grande partie des trajets quotidiens, sans consommer une seule goutte de carburant et sans rejet d’émissions locales. La puissance du bloc électrique a plus que doublé, passant de 34 kW à 70 kW (95 ch). La consommation moyenne s’élève désormais à 3,4 l/100 km au lieu de 8,2 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 79 g/km (193 g/km sur le modèle précédent).

La chaîne cinématique qui a déjà fait ses preuves sur la Panamera S E-Hybrid a été optimisée pour répondre aux besoins spécifiques du Cayenne S E-Hybrid. Et comme sur la Panamera, la pédale d’accélérateur comporte un point de pression commutable qui permet de doser très finement le déploiement de puissance du bloc électrique et l’entrée en action du moteur à combustion. À eux deux, le moteur V6 suralimenté de 3,0 l et le moteur électrique totalisent une puissance de 416 ch et un couple de 590 Nm. De quoi signer des performances de type sportif avec un 0 à 100 km/h en 5,9 s et une vitesse maximale de 243 km/h. Le Cayenne peut rouler jusqu’à 125 km/h en mode électrique pur. Le Cayenne S E-Hybrid est connecté via le système de série Porsche Car Connect qui permet par exemple de consulter les données relatives à l’état de charge ou à l’efficacité énergétique ou encore de commander la climatisation auxiliaire disponible en option. Celle-ci est en mesure de rafraîchir ou de chauffer l’intérieur de la voiture lorsque le contact est coupé afin de mettre l’habitacle à température avant le trajet, pendant que la voiture est encore raccordée au secteur. Cela évite de dépenser de l’énergie à cet effet en cours de trajet et de maximiser l’autonomie électrique.

Les détails d’une architecture hybride rechargeable parfaite

La batterie lithium-ion possède le même carter que sur la Panamera S E-Hybrid et se trouve également sous le plancher du coffre. Elle dispose toutefois d’éléments de plus grande capacité (28 Ah contre 24,5 Ah).

La voiture est équipée de série d’un chargeur 3,6 kW. Un chargeur de 7,2 kW également intégré est disponible en option et permettra, sous réserve d’avoir un raccordement en conséquence, de recharger le Cayenne S E-Hybrid deux fois plus vite qu’avec le chargeur de série (en Allemagne : en moins d’une heure et demie au lieu de trois heures).

Le réservoir de carburant du Cayenne S E-Hybrid révèle une particularité : grâce à une légère surpression de 0,3 bar, il empêche les émanations de carburant vers l’extérieur qui dégraderaient le bilan des émissions. À la pompe, le déverrouillage de la trappe du réservoir a pour effet de mettre le réservoir hors pression et les vapeurs de carburant sont neutralisées par un filtre à charbon actif. Bien entendu, le Cayenne S E-Hybrid respecte la norme Euro 6 sur les gaz d’échappement.

Porsche, expert en architecture hybride

Porsche s’impose comme la référence en matière de motorisations hybrides haut de gamme. Première hybride rechargeable sur le segment des berlines de luxe, la Panamera S E-Hybrid a marqué un tournant dès son lancement sur le marché en juin 2013. Aujourd’hui, le Cayenne S E-Hybrid introduit cette technologie d’avenir sur le segment des SUV premiums. Lors du temps record réalisé sur le Nürburgring en septembre 2013, la 918 Spyder a montré avec brio que même un supercar pouvait repousser les limites du possible grâce à la technologie hybride et reléguer les motorisations traditionnelles à l’arrière-plan en matière de comportement dynamique et d’efficacité.

Vecteur de haute technologie, la 919 Hybrid, alignée par Porsche en championnat du monde d’endurance WEC en catégorie LMP1, joue un rôle pionnier. Il s’agit là d’un véritable laboratoire de recherche sur roues pour le développement des technologies hybrides au service d’une vélocité et d’une efficacité extrêmes. Son architecture combine un moteur à essence V4 suralimenté entraînant les roues arrière et deux systèmes de récupération d’énergie. Outre la récupération de l’énergie de freinage, un alternateur entraîné par le flux des gaz d’échappement produit de l’énergie électrique. Celle-ci est emmagasinée dans la batterie lithium-ion refroidie par eau. Lors des accélérations, elle alimente un moteur électrique qui entraîne les deux roues avant par l’intermédiaire d’un différentiel. La 919 Hybrid dispose ainsi d’une transmission intégrale temporaire. Le réglage entre tous les composants de la chaîne cinématique est particulièrement sophistiqué, l’objectif étant d’avoir une maîtrise absolue à chaque seconde de la course et d’évoluer sur le circuit avec une précision et une vitesse maximales. Indépendamment de ses résultats en compétition, chaque kilomètre parcouru avec la 919 est riche d’enseignements techniques pour Porsche et permettra aux futures générations de sportives d’assurer leur avance par rapport à leurs concurrentes.

La toute première voiture hybride de l’histoire automobile est d’ailleurs signée Porsche. En 1899, la Lohner-Porsche conçue par Ferdinand Porsche associait en effet des moteurs électriques alimentés par batterie à un moteur à combustion.