La Porsche di Lipsia raggiunge, nella costruzione della carrozzeria, una profondità di produzione del 90 percento. Con 100 operazioni di produzione, questa carrozzeria di soli 500 kg ha origine da 386 singole parti, con l'aggiunta di saldature a punti a resistenza (circa 6.000 punti di saldatura), 330 fissaggi con bulloni, collanti altamente resistenti, rivetti e saldatura a punti laser. In questo percorso trovano impiego anche 387 robot. La carrozzeria cresce dal basso verso l'alto. E lo fa in quattro grandi fasi:

Sottoscocca, costruzione, parti applicate, finitura. Come prima cosa nasce il sottoscocca: la piattaforma. Per motivi logistici questa è diviso in due parti: "sottoscocca 1" e "sottoscocca 2". Su di essa viene montata la scocca. Si tratta del processo vero e proprio di creazione della carrozzeria, nel quale il sottoscocca viene completato con le parti laterali e il tetto. La costruzione della scocca è suddivisa in tre grandi settori. Nella fase "costruzione 1" le pareti laterali interne vengono saldate al pianale: sono le lamiere dei lati interni. Nella fase successiva, "costruzione 2", arrivano le pareti laterali esterne: le lamiere dei lati esterni che formano il design della Macan. Nella terza fase "costruzione 3", la carrozzeria viene completata con il tetto. Dopo il sottoscocca e la scocca, con l'aggiunta delle "parti applicate" ha luogo la terza grande fase della costruzione della carrozzeria. In essa vengono integrate nella carrozzeria le portiere, precedentemente approntate in fasi parallele, il portellone posteriore, i parafanghi anteriori e il ben marcato cofano motore. Le portiere e il cofano motore vengono montate in modo completamente automatico da robot, dato che in questo caso le dimensioni estremamente ridotte delle fessure e i passaggi fra le superfici necessitano di una lavorazione automatizzata. Il portellone posteriore e i parafanghi vengono applicati dagli operai in modo semiautomatico. La quarta e ultima fase è la finitura, nella quale i carrozzieri controllano le superfici, se necessario le perfezionano, e regolano finemente le parti applicate. A questo punto i veicoli escono dal reparto carrozzeria per raggiungere la verniciatura. Particolarmente interessante nel reparto carrozzeria è un'occhiata più approfondita al percorso di produzione della Macan, nonché al cofano motore particolarmente dispendioso in alluminio, al controllo qualità e al Centro competenza, alla precisione di produzione nell'esempio della dimensione delle giunzioni e al luogo di nascita vero e proprio dell'auto:

Da cinque a 300 carrozzerie al giorno. "Una sfida particolare è data dal continuo aumento della curva di produzione", dice Siegfried Bülow, direttore dello stabilimento di Lipsia. Questo esperto della produzione è in azienda da decenni e sa di cosa parla all'avvio di un nuovo modello: "Fino alla fine di ottobre 2013 eravamo in pre-serie e producevamo cinque Macan al giorno; per fine febbraio 2014 questa cifra deve arrivare a 100 auto al giorno. Dieci settimane dopo dovremo produrre già 300 carrozzerie di Macan al giorno", e il massimo teorico della produzione giornaliera non sarà ancora stato raggiunto. Norbert Wagner, direttore del reparto carrozzeria, dichiara che la Porsche di Lipsia nel "reparto carrozzeria ha creato una sequenza di produzione da nord a sud": nell'estremo nord dello stabilimento nascono le prime parti con i passaruota anteriori, mentre nel profondo sud il reparto carrozzeria termina con il montaggio delle parti applicate. Un capolavoro della tecnica di produzione è il cofano motore in alluminio della Macan. Wagner: "Produrre un elemento di design di questo genere, un componente come questo con questa dimensione e questa precisione, non ha precedenti." Le parti pressate del cofano vengono da Bratislava e sono costituite da una parte esterna, da una parte interna e dal rinforzo che è fra esse. Il direttore del reparto carrozzeria: "Le singole parti vengono piegate o rivettate; fra la parte esterna e quella interna viene inoltre applicato un collante altamente adesivo. In dettaglio, dapprima si applica l'involucro esterno nella parte di impianto in cui viene montato il cofano. Su di esso viene fissato il rivestimento interno. Nella fase successiva arriva un robot con sei cosiddette teste piegatrici a rullo, che stende la piega. Il cofano riceve un ulteriore supporto alla sua rigidità alla torsione grazie al collante usato. Su un telaio speciale, tramite il quale le dimensioni esatte del componente restano garantite anche sotto l'influsso del calore, il cofano arriva al forno costruito appositamente. In questo forno il collante si indurisce. Poi il cofano subisce il trattamento di superficie e quindi viene montato. Questo dispendioso processo di produzione gratifica noi e in particolare i nostri clienti con una precisione assolutamente perfetta del cofano."

Qualità prima di quantità. Dichiara ancora Norbert Wagner: "per noi la qualità è l'argomento numero 1. Con una esecuzione perfetta delle giunzioni garantiamo che le caratteristiche della carrozzeria e con esse anche la sicurezza, restino sempre al massimo livello. Ciò necessita di un controllo regolare". Il capo del reparto carrozzeria spiega chiaramente come avviene tale controllo: "Periodicamente apriamo i fianchi di una parte piegata, al fine di vedere se le due parti sono correttamente bagnate di collante. Oltre a ciò, attribuiamo il massimo valore al controllo della saldatura a punti tramite ultrasuoni; controllo che ha luogo quotidianamente. Abbiamo addetti che sono responsabili espressamente di ciò. Nel reparto carrozzeria della Porsche di Lipsia è presente anche un laboratorio. In esso si ricerca se i punti di saldatura tengono anche in condizioni estreme." In ogni caso, grazie alla più moderna tecnica, oggigiorno gli errori sono quasi sempre un'eccezione. L'esperto di produzione Wagner: "Negli ultimi anni abbiamo rilevato notevoli progressi nella costruzione della carrozzeria, grazie alla regolazione adattiva della saldatura. Si tratta di un comando molto innovativo, che durante la saldatura riconosce se il punto di saldatura sarà corretto o no; il comando della saldatura aggiusta automaticamente il parametro di conseguenza. Il procedimento è molto costoso, ma anche molto sicuro." Un altro argomento dominante del controllo qualità sono le cosiddette dimensioni funzionali. Wagner prosegue: "Dal punto di vista della geometria, l'auto deve veramente stare in piedi. Questo è il motivo per cui ci sono oltre 400 dimensioni funzionali ed è necessario usare un grande dispendio di energie per far sì che coincidano. E per questo abbiamo un team dedicato".

I Centri competenza risolvono i problemi. Porsche riesce ad attuare con successo il miglioramento continuo dei processi e a risolvere i problemi in modo estremamente rapido. Partendo da questo presupposto, nello stabilimento di Lipsia sono stati integrati i cosiddetti "Centri competenza" nel reparto carrozzeria, in verniciatura e nel reparto montaggio. Come illustra Norbert Wagner: "Nel reparto carrozzeria abbiamo questi Centri competenza in tutte e quattro le fasi: sottoscocca, costruzione, parti applicate e finitura. Sono veri e propri uffici nel mezzo della produzione. In questi Centri competenza risiedono tutte le mansioni responsabili della fase specifica. Nella fase "Sottoscocca", ad esempio, troviamo il direttore del turno, il pianificatore, il responsabile della qualità e il tecnico della geometria, responsabile del rispetto delle dimensioni. Se ad esempio dal reparto montaggio arriva una segnalazione che c'è un problema, questa segnalazione dal responsabile qualità del reparto montaggio viene rispecchiata direttamente nel Centro competenza in questione del reparto carrozzeria. I quattro specialisti hanno la competenza per risolvere rapidamente questo problema. È veramente unico che queste persone siano riunite insieme in un Centro competenza".

Il luogo di nascita della Macan. Le 100 operazioni di costruzione della carrozzeria hanno inizio come detto con la saldatura dei passaruota anteriori, comprensivi dell'appoggio per l'ammortizzatore e dei supporti longitudinali. Quasi parallelamente a ciò nascono, in una parte adiacente dell'impianto, il pianale anteriore e quello posteriore. Tutti questi elementi, trasportati da nastri portapallet, giungono alla stazione 1810 e si uniscono per creare il sottoscocca. Ciò ha luogo, come per l'intera costruzione della carrozzeria, tramite il cosiddetto buffer di disaccoppiamento. Wagner: "Qualora la linea principale dovesse avere un problema, ad esempio se un robot si guasta, grazie ai moduli di disaccoppiamento le stazioni di produzione a valle possono continuare a lavorare. Normalmente in una stazione di disaccoppiamento abbiamo fra i 10 e i 20 pezzi". La realtà è che la stazione 1810 è nota a ogni dipendente del reparto carrozzeria di Lipsia. Thomas Riediger, Direttore della pianificazione di der Porsche Leipzig GmbH, aggiunge: "È il punto di nascita della Macan, dal momento che qui nasce il gruppo del pianale. Nella stazione 1810 l'auto riceve anche il proprio certificato di nascita: un transponder, vale a dire una memoria mobile di dati, paragonabile all'impronta digitale della Macan e contenente il codice di identificazione specifico della vettura. In tale transponder sono raccolti tutti i dettagli della futura Macan".

Un'importante stazione geometrica. L'operazione 1810 si chiama anche "Prima stazione geometrica sottoscocca 1". Infatti, con il montaggio del gruppo del pianale, dal punto di vista della produzione vengono gettate anche le fondamenta per la geometria estremamente precisa della carrozzeria della Macan. Motivo: è in questa stazione che la costruzione della carrozzeria definisce i punti di saldatura elementarmente importanti della geometria. Nel dettaglio, il gruppo del pianale viene teso, allo scopo di definire quelli che nel gergo degli addetti alla produzione vengono chiamati punti di geosaldatura. Ed è tutto lavoro dei robot. Solo partire da questo punto si inizia a parlare di "veicolo": prima si trattava di semplici componenti. Ora il gruppo del pianale è così stabile che lo si può trasportare completo alle stazioni successive.

Sulle slitte di trasporto fino alla verniciatura. Nella stazione 1810 un robot preleva con una cosiddetta pinza di handling il sottoscocca e lo pone su una slitta di trasporto, chiamata anche "skid". A partire da questo momento, attraverso il reparto carrozzeria il veicolo si sposta sulla slitta di trasporto. Lateralmente, guardandolo si direbbe come seguendo un motivo a spina di pesce, vengono aggiunte altre parti. Il veicolo attraversa una dopo l'altra le fasi "sottoscocca 2", "costruzione 1, 2 e 3", la linea "parti applicate" e quindi la "finitura". Il passaggio finale è quello del reparto verniciatura.