‏ ‏
محرك "911 كاريرا" الخلفي على أهبة الاستعداد لإطلاق العنان لقوة 370 حصاناً بأسلوب رياضي، مقابل 420 حصاناً في "911 كاريرا إس" ‏‎911 Carrera S‎‏، ما يمثّل زيادة قدرها 20 حصاناً في كلا المحركيْن. أما بالنسبة إلى عزم الدوران الأقصى، فقد شهد ارتفاعاً مدهشاً أكثر يبلغ 60 نيوتن-متر في كلا المحركيْن، ليبلغ 450 نيوتن-متر في "911 كاريرا" و500 نيوتن-متر في "911 كاريرا إس". ولا تكتمل مزايا عزم الدوران بارتفاعه فحسب، بل أيضاً بتوفره على دورات متدنية في كلا المحركيْن تبلغ 1,700 د/د (وصولاً حتى 5,000 د/د) ليتحوّل باكراً إلى قدرة تسارع. وفي الوقت عينه، ارتقت بورشه بفعالية الجيل الجديد من المحركيْن كثيراً لينخفض استهلاكهما للوقود بمقدار يصل إلى 1 ليتر/100 كلم وفقاً لنسخة السيارة. في هذا السياق، باتت "911 كاريرا" المزودة بعلبة تروس ‏‎PDK‎‏ ذات القابضيْن تستهلك 7.4 ليتر/100 كلم فحسب (أقل بمقدار 0.8 ليتر/100 كلم)، بينما ينحصر مصروف "911 كاريرا إس" مع ‏‎PDK‎‏ بـ 7.7 ليتر/100 كلم (أقل بمقدار 1.0 ليتر/100 كلم).  ‏

"911 كاريرا إس": قوة أعلى بفضل شاحنيْ توربو أكبر‏

يحفل الجيل الجديد من محركيْ بورشه المسطّحيْن ذويْ الأسطوانات الست بنطاق أوسع بكثير بين الأداء والفعالية في استهلاك الوقود، بفضل رُزمة من الابتكارات التقنية المُبدعة. فللمرة الأولى، تعتمد بورشه شاحنيْ توربو في محركيْ "911 كاريرا". وتتمثّل إحدى مزايا محركات التوربو بنسبة قوتها لسعتها المرتفعة، ما أتاح خفض سعة المحرك إلى ثلاثة ليترات في كلا نسختيْ "911 كاريرا" الجديدتيْن. وقد تأتّت قوة "911 كاريرا إس" الأعلى عن تعديل كلّ من نظام إدارة المحرك وضواغط شاحنيْ التوربو، هذا إلى جانب اعتماد نظام عادم خاص. وبينما يبلغ كلا المحركيْن قوتهما القصوى عند 6,500 د/د يمكنهما الوصول إلى 7,500 د/د، وهما رقمان غير معهوديْن سوى في محركات السيارات الرياضية مرتفعة الدوران بشكل استثنائي.‏

يتطلب السحب القسري نظام دفق هواء جديداً بالكامل في القسم الخلفي من "911 كاريرا"، إن كان لهواء الاحتراق أو هواء التبريد البيْني. في هذا السياق، يحصل المحرك على هواء الاحتراق وسطياً من أمام عاكس الهواء الخلفي، حيث يدخل الهواء من منفذيْن جانبيّيْن على علبة مِرْشَح الهواء ليبلغ قناتيْ سحب تصلان إلى شاحنيْ التوربو المنخفضيْن. ثمّ يمرّ الهواء الذي تمّ ضغطه وبالتالي تسخينه بواسطة شاحنيْ التوربو، عبر مبرِّديْن بيْنيَّيْن يتّخذان وضعية جانبية وراء رفرفيْ العجلتيْن الخلفيتين، ومن ثمّ إلى مَشْعَب سحب المحرك عبر قلاّب الخانق. كما يوجّه مسرَبان آخران الهواء المخصّص لتبريد هواء الاحتراق الحار – من مدخل الهواء الشبكي على الغطاء الخلفي أيضاً – إلى المُبرّدين البيْنيَّيْن. ‏

رأس أسطوانة جديد مع حاقن وسطي وعمود كامة عادم متغيّر‏

خضع محرك القاعدة من ست أسطوانات إلى تعديلات جذرية عزّزت قدرته على الجمع بين نقيضيْ القوة الرياضية والفعالية المثالية. في هذا السياق، تُحسّن وضعية حاقن الوقود الوسطية الجديدة عملية الاحتراق، ما ينعكس إيجابياً على استهلاك الوقود ونوعية الانبعاثات. كما تزوّد مضخَّتا وقود – واحدة لكلّ صف من الأسطوانات – وِحدة حقن الوقود المباشر بضغط يصل إلى 250 بار. بالإضافة إلى ذلك، يتيح عمود كامة عادم متغيّر التحكم بعملية تبادل الشحن بدقة أكثر. بالانتقال إلى جهة السحب، واصلت بورشه استخدام نظام "فاريوكام بلاس" ‏‎Vario Cam Plus‎‏ الذي برهن عن جدارته. وهو يعدّل مسافة فتح الصمامات وفترة فتحها بأسلوب متغيّر. وتكمن ميزة أخرى بالصمامات المتكيّفة ثنائية الجهات ومتدنية الاحتكاك بقدرتها على توفير تعديل أدق لاستجابة محرك التوربو الرياضية والمباشرة عند دورات متدنية كما هو معهود لدى بورشه.‏‎‏