El aumento del par es aún más notorio: con 450 Nm en el 911 Carrera y 500 Nm en el 911 Carrera S ambos motores aumentan 60 Nm respectivamente. El conductor no sólo se beneficia del aumento de los valores máximos, sino que también puede transformar el par total en pura aceleración a partir de 1.700 rpm. El par pleno está a disposición en el régimen de revoluciones hasta 5.000 rpm. A pesar de ofrecer una potencia y un par mucho mayor, la nueva generación de motores es perceptiblemente más eficiente: el consumo se reduce en hasta un litro cada 100 km en función del modelo. El consumo del modelo 911 Carrera, combinado con el cambio Porsche Doppelkupplung PDK, es de solo 7,4 l/100 km (-0,8 l/100 km), mientras que el consumo del 911 Carrera S, combinado con Porsche Doppelkupplung PDK, es de 7,7 l/100 km (-1,0 l/100 km).

911 Carrera S: más rendimiento a través de un turbocompresor más grande

La nueva generación de los motores bóxer de seis cilindros le debe su clara dualidad entre rendimiento y eficiencia a un inteligente paquete de avances tecnológicos. Porsche equipa en el 911 Carrera, por primera vez, unidades propulsoras con sobrealimentación biturbo. Una de las ventajas conceptuales de los motores turbo es su alto rendimiento específico, que permite reducir la cilindrada a tres litros en ambos nuevos modelos 911 Carrera. El aumento de potencia del 911 Carrera S procede de turbocompresores con compresores modificados, un sistema de escape específico y un mecanismo de mando del motor especialmente adaptado. Ambas variantes alcanzan una potencia nominal de 6.500 rpm; el régimen de potencias útil alcanza hasta las 7.500 rpm: estos son datos de referencia de motores deportivos con un reprís especialmente marcado.

La sobrealimentación requiere un sistema de conducción de aire completamente nuevo en la zaga del 911 Carrera –tanto para el aire de combustión, como para el enfriamiento del aire de admisión. El motor aspira el aire de combustión desde una posición central delante del alerón trasero. El aire llega a los turbocompresores de gases de escape inferiores a través dos canales de aspiración unidos a dos conectores laterales situados en la caja de filtros de aire. Seguidamente, el aire comprimido y calentado por los turbocompresores fluye hacia el distribuidor de aire del motor a través de dos intercooler, situados lateralmente detrás de los pasos de ruedas, y a través de la válvula de admisión. Otros dos canales adicionales conducen también el aire hacia los intercooler a través de la rejilla de aire situada en la tapa del maletero para refrigerar el aire de combustión caliente.

Nueva culata con inyector central y árbol de levas de escape variable

Las profundas modificaciones realizadas en el motor básico refuerzan la dualidad del motor de seis cilindros entre rendimiento deportivo y eficiencia ejemplar. De este modo, el inyector, que ahora se ubica en una posición central, mejora la combustión que repercute inmediatamente en el consumo y la calidad de los gases de escape. Dos bombas de alimentación de combustible –una por cada banco de cilindros– posibilitan la inyección directa de gasolina con una presión del sistema de hasta 250 bar. Adicionalmente es posible controlar el cambio de gases de manera más precisa a través de la aplicación del árbol de levas de escape variable. En el área de la admisión, Porsche sigue confiando en el acreditado sistema Vario Cam plus, que adapta de forma variable tanto la carrera de la válvula, como los tiempos de apertura. Otra de las ventajas del control de válvulas de baja fricción adaptativo en ambos lados es el comportamiento de respuesta del motor turbo, que, a bajas revoluciones, puede adaptarse de forma más precisa a la espontaneidad deportiva típica de Porsche.