早在1966年，保时捷的车主已凭借911 S多次夺得国际重大赛事的冠军，其中包括杰克•瑞恩（Jack Ryan）和阿特•本克尔（Art Benker）夺得戴通纳24小时耐力赛两升级别组冠军以及“弗兰克（Franc）”和让•克尔盖（Jean Kerguen）夺得勒芒耐力赛第1级别组冠军。1967年，保时捷车主在改装量产车类别组中夺得13项全国冠军，其中包括泛美房车锦标赛。911在1968年和1969年也夺得了该赛事冠军。911在戴通纳、赛百灵、斯帕、塔格•佛罗热和纽伯格林赛道上均夺得同级别组冠军。911于1967年在斯帕24小时耐力赛上首获全胜，而保时捷车队在1968年和1969年完成了该赛事的“帽子戏法”。

为了满足保时捷厂商车队和保时捷车主赛车运动的需求，保时捷于1967年推出限量版911 R。这款原型车配备Carrera 6的210 hp发动机，不仅动力强劲，车重也只有830 kg。维可•埃尔夫德（Vic Elford）、汉斯•赫尔曼（Hans Herrmann）和约亨•尼尔帕奇（Jochen Neerpasch）驾驶这款新车夺得纽伯格林赛道84小时“马拉松汽车拉力赛”冠军 — 其全新的半自动“Sportomatic”变速箱也毫发无损地经受了此次考验。同年11月，这款车在蒙扎打破了多项世界车速纪录。

1970年，赛车部为职业车手杰拉德•拉鲁斯（Gérard Larrousse）打造了一款有史以来最轻的公路版911：这款为环法汽车赛打造的911 ST总重仅为789 kg。据说，拉鲁斯向技师许诺，如果这款车型每比800 kg少1 kg，他就送1箱香槟酒… 最终拉鲁斯屈居两辆马特拉原型车之后，夺得季军。

直至1972年，保时捷911 S、911 R和911 T仍保持着骄人的成绩。1971年的911 S 2.3输出功率达到240 hp。1年后，排量增加至2.5升的水平对置发动机输出功率已达到270 hp。这款车型所夺得的胜利和头衔数不胜数，其中最耀眼的莫过于1971、1972和1973年的GT欧洲杯冠军。

1972年，保时捷赛车部基于RS 2.7开发了911 Carrera RSR 2.8。这款车参加了多项系列赛事，其中包括One-cup世界锦标赛。对于911爱好者而言，这款车至今仍是他们的最爱之一。RSR 2.8仅重890 kg，但其排量已增至100 cc的六缸发动机可输出约300 hp（221 kW）的功率，比RS 2.7高出90 hp。其底盘几乎无异于前代车型，但制动系统经过改造后变得更加强劲。911 Carrera RSR 2.8于1973年戴通纳24小时耐力赛上首次亮相便一举夺魁，在彼得•格雷格（Peter Gregg）和赫尔利•海伍德（Hurley Haywood）的驾驶下击败了动力远远高于其他GT车型和原型车。之后，格雷格和海伍德还与新加入的戴夫•海米克（Dave Helmick）一同赢得了第二个美国大型经典赛事冠军：赛百灵12小时耐力赛。在勒芒（Le Mans）赛事中，RSR车队输给了3辆原型车，离领奖台仅一步之遥。其还有另一项突出的成就，在1973年最后一届塔格•佛罗热大赛上，赫尔波特•穆勒（Herbert Müller）和吉耶斯•冯•伦内普（Gijs van Lennep）驾驶RSR率先冲过终点，为保时捷夺得了第11个冠军。该赛事的积分计入One-cup世界锦标赛。

1974年赛季，动力更强劲的Carrera RSR 3.0赛道版问世，其2,994 cc发动机的输出功率达到330 hp（243 kW）。RSR 3.0专为赛车设计，配备与众不同的大尺寸后尾翼和超宽翼子板。这一年，保时捷轻松将GT欧洲锦标赛和所有其它重大GT锦标赛冠军收入囊中。

诺伯特•辛格（Norbert Singer）曾担任主管911赛车饰件开发的工程师，后来，这位取得众多成就的工程师又承担开发传奇车型935和956/962C的重任。赛车和拉力赛发动机的开发则由911发动机之父汉斯•梅茨格（Hans Mezger）负责。

1974年，在国际汽联GT欧洲杯赛上，保时捷包揽了前八名。同时，911的车主也在美国夺得国际汽车运动协会和泛美房车锦标赛的冠军。1年后，Carrera RSR在GT欧洲锦标赛上包揽了前十名，而保时捷车主车队也借此拿下多项国家锦标赛冠军。

尽管配备自然进气发动机的RSR取得节节胜利，保时捷仍未停止开发涡轮增压驱动系统的脚步，旨在让911在未来锦标赛顶级类别组中摘取硕果。保时捷于1972年和1973年已获得了在917上应用12缸涡轮增压发动机的经验，当时917/30的输出功率高达1,400 hp（1,029 kW），在CanAm系列赛中可谓所向披靡。