在 911 历史上， 首次为 3.2 升双涡轮增压发动机配备水冷式气缸盖， 每个气缸设有四个气门。 气缸保留了风冷式设计。 其动力系统的输出功率为 845 hp （ 621 kW ） 。 同样在 1978 年， 保时捷成功卫冕 One-cup 世界锦标赛。

1 年后， 保时捷车主车队的 935“ K3” 在勒芒夺冠 — 这是以街道车型为基础的赛车在此后几年中唯一一次取得该赛事的胜利。 而亚军和季军也被保时捷 935 所包揽， 934 则获得第四名。 凭借与车主团队前所未有的紧密合作， 保时捷在 1979 年和 1980 年再一次夺得 One-cup 世界锦标赛冠军。 同年， 保时捷车主在美国也夺得国际汽车运动协会和泛美房车锦标赛这两大重要赛事的冠军。

1980 年和 1981 年的国际汽联世界耐力锦标赛冠军同样被 935 车手获得。 935 在各项赛事中取得了创纪录的冠军数被永载史册。 仅在赛百灵赛道， 这款量产赛车就包揽了 1978 年至 1982 年的所有冠军， 并且在 1984 年再度夺魁。 1978 年至 1983 年在戴通纳， 这款最经典的 911 车型自 1978 年至 1983 年同样所向披靡。

当 935 在“ 影子方程式” 赛事中所向披靡之时， 标准 911 车型同样展现了斯图加特古董车的运动性能。 1976 年， 在纽伯格林北环赛道上， 弗里茨 · 穆勒 （ Fritz Müller ） 和赫伯特 · 赫克勒 （ Herbert Hechler ） 与卡尔 - 海因茨 · 基兰 （ Karl-Heinz Quirin ） 一同驾驶 911 Carrera RS 为保时捷夺得了首个纽伯格林 24 小时耐力赛冠军。 凭借 911 在 1977 年和 1978 年的两次胜利， 穆勒和赫克勒完成了这一可能是全球最艰难赛事的历史上首个“ 帽子戏法” 。

直至二十世纪八十年代中期， 935 才从保时捷车主车队中被淘汰。 而这一时期的亮点却被应用在另一辆并非以 911 为基础的保时捷赛车上： 在 1982 赛季， 国际汽联 （ FIA ） 制定了针对跑车和原型车的新规则， 保时捷开发出了 956 C 应对这一变化。 具有革新意义的“ 地面效应” 原型车从此捷报连连。 在一级方程式赛车中， 由保时捷开发和制造的“ TAG Turbo” 发动机帮助迈凯轮 （ McLaren ） 车队摘得 1984 年和 1986 年的世界锦标赛桂冠。 在八十年代末， 保时捷将注意力转向美国的赛车运动， 凭借 962 C 和 962 IMSA 在赛道上取得了进一步的成功。

保时捷以 911 为基础， 继续生产用于赛车运动的小批量赛车 （ 如 911 SC RS， 参见上文 ） 和原型车。 1986 年， 四轮驱动的 961 在勒芒 （ Le Mans ） 首次亮相， 并且一举夺得 IMSA/GTX 级别组冠军， 在总成绩中令人惊叹地排在第 7 位。 在 961 之后开发处的是输出功率为 640 hp （ 471 kW ） 的 959 赛车版。 该车凭借其开创性的技术在这条赛道上通过了堪称全球最艰难的耐力测试。 1987 年， 保时捷厂商车队带着配备 680 hp （ 499 kW ） 双涡轮增压六缸发动机的 961 回到勒芒。 该车最终在比赛中发生了事故， 但车手安然无恙。