‏‎ ‎‏
بذل مهندسو بورشه جهوداً حثيثة ومستمرة لتعزيز 911 على الأصعد كافة. وقد شملت جهودهم تحسين دينامية السيارة الهوائية، الأمر الذي تمخّض عنه اعتماد أول عاكس هواء أمامي في العام 1971 مستمد من خبرة بورشه في سباقات السيارات – وجد طريقه إلى طراز "911 إس" ومن ثم "911 إي" ‎‏‎911 E‎‏.  ‏وقد عمد عاكس الهواء إلى توجيه الهواء بعيداً إلى الجانب، ما خفض الرفع الهوائي الذي يخضع له جزء السيارة الأمامي. كما حسّن الثبات الاتجاهي للسيارة وسهل من عملية التحكم بها. بعد ذلك بعام واحد، حصل طراز "911 تي" ‏‎911 T‎‏ على عاكس هواء أمامي. أما بالنسبة إلى عاكس الهواء الخلفي، فوجد طريقه للمرة الأولى إلى طراز بورشه "911 كاريرا آر إس 2.7" ‏‎911 Carrera RS 2.7‎‏، الذي حظي بمكانة أسطورية بفضل جانحه الخلفي اللافت الذي يشبه ذيل البطة. لكن عاكس الهواء الخلفي "التاريخي" كان من نصيب "911 توربو" ‏‎911 Turbo‎‏. فقد أكسبها طابعاً لافتاً نظراً لحجمه الكبير وتصميمه المسطح، وكان له وظيفة رئيسية إلى جانب دلالته المرئية على قوة طراز توربو وسرعته.‏

بالانتقال إلى المبدأ التقني لعاكس الهواء، فهو بإيجاز كالتالي: يُعزز عاكسا الهواء الأمامي والخلفي دينامية السيارة الهوائية وثباتها الاتجاهي وخصائص الكبح والانعطاف والمقود، بالإضافة إلى تأثر السيارة بالرياح الجانبية بالأخص على سرعات مرتفعة. ويوجّه عاكس الهواء الأمامي الهواء حول جسم السيارة الخارجي ويمنع مرور مقدار كبير منه أسفل السيارة، ما قد يزيد قوة الرفع التي تتعرض إليها السيارة ويولد اضطرابات هوائية كبيرة تحتها، بالأخص إذا لم تكن أرضيتها مخططة وتحتوي بالتالي على تشققات. أما بالنسبة إلى عاكس الهواء الخلفي، فيتمثل دوره بطرد الهواء الذي يمر حول السيارة في المكان الصحيح، أي في منطقة شفّة عاكس الهواء، مع توليد أقل مقدار ممكن من الاضطرابات الهوائية. وبما أنّ عاكس الهواء الخلفي مصمم كجانح طائرة رأساً على عقب، فهو يزيد الرفع السلبي على العجلتين الخلفيتين ليولد بالتالي دفعاً سفلياً. يجدر الذكر أنّ تدفق الهواء المنتظم حول السيارة والرفع السلبي المضبوط يزيدان السرعة القصوى ويخفضان استهلاك الوقود.‏