Уже в 1966 году клиенты Porsche на 911 S добились первых значительных успехов на международном уровне, среди них победа Джека Райана и Арта Бенкера в 2-литровом классе в гонке 24 часа Дайтоны, а также первая победа в классе в Ле-Мане, которую добыли пилоты „Франк“ и Жан Кергуэн. В 1967 году клиенты собрали 13 национальных титулов в категориях, близких к серийному исполнению, в том числе впервые в престижном американском чемпионате TransAm, где и в 1968, и в 1969 году чемпионами тоже стали пилоты на „девятьсот одиннадцатом“. Porsche 911 побеждает в своем классе в Дайтоне, Себринге, Спа, в гонке Тарга Флорио и на Нюрбургринге. Первая победа в общем зачете в гонке 24 часа Спа состоялась уже в 1967 году, затем еще раз в 1968, и 1969 году команды Porsche довели победный счет до трех побед подряд.

Для своей заводской команды и клиентского спорта компания Porsche в 1967 году выпускает небольшую серию 911 R. Прототип оснащен 210-сильным 6-цилиндровым двигателем Carrera – этой мощности вполне достаточно для привода автомобиля массой всего 830 килограммов. Вик Элфорд, Ханс Херрманн и Йохен Неерпаш сразу же выигрывают на новом автомобиле „Марафон де ля Рут” („Marathon de la Route“), 84-часовую гонку на Нюрбургринге – свою безупречную работу и надежность в этом марафоне доказывает также и новая полуавтоматическая коробка передач „Sportomatic“. В ноябре на автодроме в Монце автомобиль устанавливает несколько мировых рекордов скорости.

В 1970 году инженеры гоночного отделения Porsche строят для заводского пилота Жерара Лярусса самый легкий „девятьсот одиннадцатый“, который когда-либо получал разрешение на эксплуатацию по дорогам общего пользования: 911 ST для Тур де Франс весит всего 789 килограммов. Говорят даже, что за каждый килограмм ниже 800-килограммовой отметки Лярусс пообещал механикам ящик шампанского... В итоге Лярусс становится третьим – его обошли только два прототипа Matra.

До 1972 года Porsche 911 S, 911 R и 911 T считались самыми грозными соперниками. 911 S 2.3 выпуска 1971 года развивал 240 л.с., год спустя оппозитный двигатель с увеличенным до 2,5 литра рабочим объемом имел мощность уже 270 „лошадок“. Число побед и титулов практически не поддается обзору, самая выдающаяся – победа в европейском кубке GT 1971, 1972 и 1973 года.

На базе RS 2.7 отделение Porsche Motorsport в 1972 году строит, в том числе для участия в Чемпионате мира среди марок, 911 Carrera RSR 2.8 – с тех пор считающийся среди почитателей одним из самых восхитительных „девятьсот одиннадцатых“. RSR 2.8 весит всего 890 килограммов, а его шестицилиндровый двигатель с увеличенным на 100 кубических сантиметров объемом развивает около 300 л.с. (221 кВт) – это на 90 л.с. больше, чем у RS 2.7. Ходовая часть в основном соответствует предшествующей модели, однако тормоза дополнительно усилены. Уже дебют 911 Carrera RSR 2.8 в гонке 24 часа Дайтоны в 1973 году становится триумфом, когда Питер Грегг и Херли Хейвуд одержали победу в общем зачете против значительно более мощных GT и прототипов. Во второй престижной классической гонке США, 12-часовой гонке в Себринге, тоже побеждают Грегг и Хейвуд на RSR, на этот раз с подкреплением в лице Дэйва Хелмика. В Ле-Мане Porsche RSR заводской команды чуть не добирается до пьедестала, пропустив вперед три прототипа. Выдающейся также была победа в последней гонке Тарга Флорио в 1973 году, когда самыми быстрыми оказались Герберт Мюллер и Ги ван Леннеп на RSR. Своей победой в этой гонке, являющейся, кстати, одним из этапов Чемпионата мира среди марок, они обеспечили для Porsche одиннадцатую победу в общем зачете.

Для гоночного сезона 1974 был подготовлен еще более мощный вариант Carrera RSR 3.0 с двигателем рабочим объемом 2994 куб. см, который выдавал 330 л.с. (243 кВт). Созданный эксклюзивно для гоночного применения RSR 3.0 отличался своими широкими крыльями и большим задним антикрылом. Porsche уверенно выигрывает Чемпионат Европы для автомобилей класса GT, равно как и все престижные чемпионаты GT этого года.

Ответственным за разработку гоночных вариантов „девятьсот одиннадцатого“ был инженер Норберт Зингер, который позднее будет руководить также созданием легендарного 935-го и 956/962C. За гоночные и раллийные двигатели отвечал Ханс Мецгер, создатель двигателя для „девятьсот одиннадцатого“.

В европейском кубке FIA для автомобилей класса GT 1974 года первые восемь мест были заняты автомобилями Porsche. Клиенты на „девятьсот одиннадцатом“ одерживают победы также в Чемпионатах IMSA и TransAm в США. Годом позднее Carrera RSR занимают все первые десять мест в Чемпионате Европы для автомобилей класса GT. Клиентские команды побеждают и в многочисленных национальных чемпионатах.

Уже в то время, пока RSR идет от победы к победе с атмосферными двигателями, компания Porsche усиленно работает над турбированным агрегатом, который призван обеспечить „девятьсот одиннадцатому“ общие победы в высших лигах будущих чемпионатов. В 1972 и 1973 году у Porsche уже имелся опыт использования оснащенного турбонаддувом 12-цилиндрового двигателя от 917-го, когда 917/30 с увеличенной до 1400 л.с. (1029 кВт) мощностью уверенно победил в гоночной серии CanAm.